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• “世界梁王”完成浇筑 深中通道60米混凝土箱梁施工拉开序幕

  深中通道首片60米混凝土箱梁浇筑成功刘曦隆摄　　历时12小时，深中通道项目首片60米混凝土箱梁2日在中铁大桥局深中通道项目S07合同段智慧梁场浇筑成功，该片箱梁浇筑完成后重达2752吨。这标志着深中通道项目60米混凝土箱梁施工拉开序幕。　　深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，项目全长约24公里，其中桥梁工程长约17公里，包括主跨1666米的超大跨径海中悬索桥伶仃洋大桥、主跨580米的斜拉索中山大桥、非通航孔引桥及陆域引桥等。　　其中，非通航孔引桥采用110米钢箱梁及60米混凝土箱梁，全线混凝土箱梁种类多，吨位重，技术难度大，质量要求高。　　当天，位于广东省中山市的智慧梁场机器声轰鸣，在上述梁体的顶部的四角位置，分别有4组工人结合机器把混凝土振捣密实，同时有工人爬入梁体内部，实时检查浇筑情况。深中通道首片60米混凝土箱梁浇筑成功齐芳芳摄　　据介绍，上述智慧梁场位于中山市马鞍岛，濒临珠江口海域，具有方便的海上运输条件，主要划分混凝土输送中心、钢筋配送中心、箱梁生产区、出海码头等功能区域。　　“深中通道智慧梁场是项目部在总结原广(州)深(圳)沿江高速公路项目和港珠澳大桥预制梁场经验的基础上，推行自动智能化、工厂化及装配化的建设理念，应用物联网+等技术，实现模板自动化、钢筋部品化及混凝土生产智能化。”中铁大桥局深中通道项目S07合同段二分部项目经理胡志伟表示。　　中铁大桥局深中通道项目S07合同段二分部总工程师李向阳表示，深中通道60米混凝土箱梁共有155片，其中141片为20米标准宽梁，14片为20米至24米的变宽梁。此次浇筑的60米混凝土箱梁为标准梁宽，浇筑后重达2752吨。60米变宽梁浇筑后较大重量将达3180吨，相当于2000辆小轿车的重量，梁体顶部面积相当于4个标准篮球场。　　首片60米混凝土箱梁浇筑约1037立方米混凝土，是目前行业内同类型箱梁中浇筑较大方量的混凝土箱梁。　　李向阳介绍，首片60米箱梁将架设于中山大桥与伶仃洋大桥之间的非泄洪区。目前，深中通道60米混凝土箱梁预制及架设准备工作正在推进，预计今年3月开始架设110米钢箱梁，7月架设60米混凝土箱梁。　　来源：中新网

  2021-02-03 16:25:12查看详情>>
• 混凝土超600元/方！工地都得停工！小小砂石，价格连涨！咋回事？

  　　砂石看似不起眼，但作为混凝土原料的重要组成部分，在工程项目中耗量巨大。随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的印发，一批基建项目纷纷开工上马。然而在珠三角地区，一方混凝土的价格较高甚至超过了600元，不论天然砂、机制砂的价格都居全国之首。砂石价格节节攀升的背后隐藏着哪些不为人知的故事？“一砂难求”，竟导致工地停工　　在广东珠海香洲区的一个工地上，工程负责人王碗定这几天做出了一个艰难的决定，那就是让整个工地暂时停工。因为很多施工原材料涨价，尤其是砂子，不仅价格上涨，司机甚至经常排一天队，也拉不到货。广东省珠海市香洲区某工程负责人  王碗定　　王碗定算了一笔账，从2020年10月到12月，砂子等各种建材的涨幅都超过了10%。如果按照当初的投标造价来结算的话，现在肯定是干一天赔一天。无奈之下，他只好停掉了一些工程，还有一些实在没法停的，也放慢了进度。　　在珠三角地区，眼下，砂石价格的上涨更是牵动着混凝土搅拌站的神经，一家混凝土公司的负责人沈杰告诉记者，他的搅拌站主要供应广州白云新机场，以及附近的永九高速等建设工程，平时一天的混凝土产量在1000立方左右，往年到了年底一般会增加到1200立方。　　现在搅拌站24小时不停工，一天产出1500到2000立方，才能勉强满足工地上的需求。尽管混凝土价格也在上涨，但是砂子的价格也节节攀升，而且供应紧张。沈杰不得不用机制砂替代一部分河砂，这样一来，一方混凝土的价格可以下降10元左右。　　但让沈杰没想到的是，机制砂很快也成了抢手货。而河砂又涨价了，不但涨价还缺货。中国砂石协会会长胡幼奕告诉记者，砂石价格的上涨，可以追溯到2017年前后。　　受环保整治影响，导致砂石资源紧张，到2018年，全国大约有1/3的地区出现了缺口。从2019年开始，全国大部分经济发达地区砂石骨料供给相继告急，“一砂难求”成为常态。　　根据公开资料显示：2017年，广东省的采石场数量在1057家，到2019年底，广东省还在生产的建筑碎石场仅剩392家；在广州，珠江口原有的5个合法采砂点已经关停4个；48个洗砂场关停了41个；139个砂石堆场码头关停了111个。　　一边是很多砂石场在“环保风暴”中陆续被关停，而另一边，粤港澳大湾区的建设却按下了“快进键”。在珠三角地区，砂石市场的供需矛盾变得日益严峻。记者了解到，2018年底，广东省河砂价格为190元/立方米、海砂价格为239元/立方米，而到了2019年底，河砂价格上涨到265元/立方米，海砂价格更是高达330元/立方米。此后，就一直在高位运行。　　砂石需求巨大，供需失衡的困局该如何打破呢？2020年4月，广东省自然资源厅印发了《关于加强我省建筑石料资源保障工作的通知》，随着多宗砂石矿权的出让，拍卖热度高涨。2020年7月15日，外伶仃东海域一个海砂开采权拍卖，起拍价1.578亿元，经过了631轮激烈竞价，这个海砂开采权由广东一家企业以62.48亿元的价格拍下，资源价格高达198元/方。　　这一成交价格刷新了广东省乃至全国砂石矿权价款纪录，轰动一时。就在这宗海砂权拍卖的当月，广东全省的海砂平均价格一度下探到了200元/方。业内人士都希望大宗海砂权拍卖完成之后，能够迅速形成产能，使市场供应稳定下来。　　然而，新的海砂资源的开采，进展并不如丁继鹏他们期待的那样顺利。推进过程一波三折，2020年12月初，更是传出了经营方退出的消息，市场的断档、空档期一再被拉长。到12月底，市场上淡化海砂的价格又一次冲向了高位。为了稳定供应和质量，丁继鹏不得不再次扩大搅拌站的原料仓库，并且将配方中的机制砂比例提高到了30%。　　但眼下，无论是河砂、机制砂，还是淡化海砂，供应都日趋紧张。为了缓解这种局面，近一段时间，进口砂源也成为了一个香饽饽。国家十五部门联合发布《指导意见》砂石紧张局面一年后或缓解　　1月17日下午，在广州南端，靠近深圳的南沙粮食散货码头，一艘来自马来西亚，装载着5万吨一类河砂的货船，正在卸砂。刚刚卸船的这5万吨砂，还没到港之前，就早已销售一空。　　除了进口砂源会源源不断进入珠三角，当地的砂石企业近期也是开足了马力，春节临近，很多砂石场也丝毫没有停工的打算。一家砂石企业的负责人赖志光希望，今年石场所有的工人都留在厂里过年。　　赖志光看到了市场对机制砂越来越旺盛的需求，计划在2021年将机制砂的产量提高到500万吨，并计划科研攻关，将尾泥中的磁粉分离出来，供应给陶瓷厂作原材料。　　按照他们的测算，500万吨的产能，可以生产35万吨到37万吨磁粉，35元一吨的成本，70元左右卖出，可以有一半左右的毛利，产线改造所需要投入的成本，大约一年半时间就能收回。　　珠三角砂石市场的供需矛盾，只是全国砂石市场的一个缩影，2020年，北京、上海、广东、江苏、四川、河南等25个省市区发布了未来的重点项目投资计划，2.2万个项目总投资额达49.6万亿元，大基建正在成为拉动经济的新引擎。　　事实上，如何平衡砂石供需，推动砂石行业的健康发展，也已经引起了相关部门的注意。2020年3月，国家发改委、工信部等15个部门联合发布了《关于促进砂石行业健康有序发展的指导意见》，明确指出要纠正没有法律依据实施长期全年禁采的“一刀切”做法，推动机制砂石产业高质量发展，加强河道采砂综合整治与利用，并逐步有序推进海砂开采利用。　　根据广东省各地市的采矿权出让公告数据，截至2020年12月28日，广东省2020年新增砂石类矿权达40个，可谓是规模较大。但是现代化的新型石矿的建设一般需要一到两年的周期，也就是说，这些产能较快也要一年后才能释放。中国砂石协会会长  胡幼奕　　半小时观察：砂石“黄金时代”还需百炼成金　　2020年，广东省安排的重点基建项目超过了1000个，年度投资额达到7000亿元。但随着建筑材料需求的持续增长，价格也在不断上涨，供需矛盾日益突出，甚至由于阶段性的供应短缺，导致部分重点项目建设进度受到了影响。　　表面上看，砂石需求大、价格高企，整个行业可谓一片“火热”，迎来了所谓的“黄金时代”，但市场红火的背后，是多年痼疾的显现。长期以来，一些地方政府管理部门，对砂石开采的管理采用了“一刀切”的简单做法：只关旧矿，不批新矿；还有些地区新批采矿权的现代化砂石生产线建设尚需时间，因此出现了新旧动能转换过程中的空档期，导致供应缺口较大。　　近年来，国家有关部委多次联合发布文件，推进砂石骨料产业的高质量和健康有序发展，砂石行业的发展机遇千载难逢。我们也希望，砂石的“黄金时代”，能够真正提高“含金量”，让绿色发展成为行业发展的“底色”，走上集约化、规模化、绿色化的高质量发展之路。　　来源：央视财经

  2021-02-03 16:04:59查看详情>>
• 干粉砂浆、干混砂浆

  　干粉砂浆是指经干燥筛分处理的骨料（如石英砂）、无机胶凝材料（如水泥）和添加剂（如聚合物）等按一定比例进行物理混合而成的一种颗粒状或粉状，以袋装或散装的形式运至工地，加水拌和后即可直接使用的物料。又称作砂浆干粉料、干混料、干拌粉，有些建筑黏合剂也属于此类。干粉砂浆在建筑业中以薄层发挥粘结、衬垫、防护和装饰作用，建筑和装修工程应用极为广泛。　　目前主要的干粉砂浆品种：　　饰面类：内外墙壁腻子，彩色装饰干粉，粉末涂料　　粘结类：瓷板粘结剂、填缝剂，保温板粘结剂等　　其他功能性材料：干粉砂浆，自流平地平材料，修复砂浆，地面硬化材料等等　　相对于在施工现场配制的砂浆，干粉砂浆有以下优势：　　（1） 品质稳定可靠，可以满足不同的功能和性能需求，提高工程质量　　（2） 功效提高，有利于自动化施工机具的应用，改变传统建筑施工的落后方式　　（3） 对新型墙体材料有较强的适应性，有利于推广应用新型墙材　　（4） 使用方便，便于管理　　一、干粉砂浆的原料组成　　（1）粘结材料　　1、无机胶粘剂： 普通硅酸盐水泥、高铝水泥、特殊水泥、石膏、无水石膏　　2、有机胶粘剂：水泥砂浆是一种非常坚硬、脆性大、柔性差的材料，现代建筑许多施工中，必须用聚合物对砂浆进行改性，从而满足施工要求。20世纪30年代，人们开始应用双组分系统，双组分系统中容易出现许多问题，主要是难以准确控制聚合物乳液的掺量。出现错误的原因有经验不足和对工人培训不够，或者为节省成本偷工减料。双组分系统除使用困难外，附加成本增加以及物料流动难度增大也是原因之一。　1953年德国人WCAKER CHEMIE发明了可再分散粉末，这使得生产聚合物改性干粉砂浆成为可能，现称为单组分系统。可再分散粉末是通过喷雾干燥的特殊水性乳液，主要是基于乙酸乙烯脂-乙烯共聚物而制出的聚合物粘接剂。这种粉状的有机胶粘剂在与水混合或者分散后，可以恢复到它们的原始水性乳液状态，并保持机胶粘剂所具有的典型特性和功能，所以被称为可再分散粉末。水分部分蒸发后，聚合物粒子通过聚结，形成一层聚合物薄膜，起到胶粘剂作用。　根据配比的不同，采用可再分散聚合物粉末进行干粉砂浆的改性，可以提高与各种基材的胶接强度，并提高砂浆的柔性和可变形性、搞弯强度、耐磨损性、韧性、粘结力和密度以及保水能力和施工性。　　3、集料　大多数集料是具有普通粒径的石英砂、石灰石砂或者白云砂等，有时还使用轻集料。　　4、添加剂　　4.1纤维素醚　纤维素醚用作增稠剂和保水剂。虽然添加比例非常低（0.02%-0.7%），但作用非常重要。干粉砂浆中使用的纤维素醚主要是甲基羟乙基纤维素醚（MHEC）和甲基羟丙基纤维素醚。简称MC，MC特性：粘着性和施工性这是两个互相影响的因素；保水性，避免水分的快速蒸发，使得砂浆层的厚度能显著降低　　4.2其他添加剂　　1、淀粉醚 能增加砂浆稠度2、引气剂 通过物理作用在砂浆中引入微气泡，降低砂浆密度，施工性更好。主要是脂肪磺酸钠盐和硫酸钠盐加入比例为0.01%-0.06%。　　3、保凝剂 用它来获得预期的凝结时间。常用甲酸钙，加入比例为0.5%-2.5%　　4、缓凝剂 主要应用于石膏灰浆和石膏基填缝料中。主要是果酸盐类，通常 在0.05%-0.25%　　5、疏水剂（防水剂）可防止水渗入到砂浆中，同时砂浆仍能保持敞开状态以进行水蒸气扩散。主要用具有疏水性的聚合物可再分散粉末，特点是在多年后也不会被雨水从灰浆中冲洗掉，所以具有使用寿命明显延长的优点，并提高了硬化砂浆与基材之间的粘接力。　　6、超塑化剂 主要用在有较高要求的自流平干粉砂浆中　　7、纤维 分为长纤维和短纤维。长纤维主要用于增强和加固；短纤维用来影响改善砂浆的性能和需水量　　8、消泡剂 主要用来降低砂浆中的空气含量。主要用无机载体上的碳氢化合物、聚乙二醇等其他的添加剂还有颜料、增稠剂、增塑剂等　　二、干粉砂浆的性能特点　　首先是产品质量高。干粉砂浆解决了传统工艺配制砂浆配比难以把握导致影响质量的问题，计量十分准确，质量可靠。因为不同用途砂浆对材料的抗收缩、抗龟裂、保温、防潮等特性的要求不同，且施工要求的和易性、保水性、凝固时间也不同。这些特性是需要按照科学配方严格配制才能实现的，只有干粉砂浆的生产过程可满足这一要求。因为计量精确、质量保证，所以使用干粉砂浆后的工程质量都明显提高、工期明显缩短、用工量减少。　　其次是品种全。根据建筑施工的不同要求，开发了许多产品和规格。单就产品来分，就有适应各类建筑需求而分的砌筑砂浆、抹面砂浆、地坪砂浆；根据建筑质量的不同要求，规格可分为M2.5、M5、M10、M15、M20、M25、M30各种规格：质量方面有不同的稠度、分层度、密度、强度的要求，根据不同用户的需求量，包装也可分为5kg、20kg、25kg、50kg、几种，还可用散装车密封运送。　　再就是使用方便。就像食用方便面一样，随取随用，加水15%左右，搅拌5--6分钟即成，余下的干粉作备用，有3个月的保质期，但试验中放置了6个月，强度也没有明显变化。目前市场价在200元/吨左右。　　三、干粉砂浆在发展过程中存在的问题　　根据当前我国在干粉砂浆方面发展的情况来看，其在以下几个方面存在缺陷。　　1、成本较高。由于产品成本的抬高，使用过程中在施工方遇到较大的阻力，受施工方当前经济利益的影响较为突出。但从综合经济效益来看，干粉砂浆的材料成本可以从节约材料和提高施工效率以及降低维护费用中得到弥补。　　2、技术不成熟。由于还缺少完整的相应规范供给生产、施工时使用，制约了干粉砂浆在工程中的推广。且没有相应的技术保障引导施工，施工技术还不成熟等也在不同程度的影响其发展。　　3、砂浆品种不丰富。国外已经开发了逾千种的干粉砂浆品种，而我国则还不到百种，因此在使用中出现砂浆不配套、不满足功能的现象，给砂浆的推广使用带来极为不利的影响。　　4、投资大。干粉砂浆生产线一次性投资大，一般企业难以承受，因此干粉砂浆生产企业相对贫乏。再者，由于干粉砂浆的技术含量高，在利用地方材料上有一定的难度，给干粉砂浆的全面推广带来困难。　　四、干粉砂浆发展前景　　尽管干粉砂浆在推广使用过程中遇见种种阻力，但是其代替传统砂浆的历史必然性是难以改变得。不仅仅上海市，其他大中城市也对使用干粉砂浆给予了极大的兴趣，广大媒体的深入宣传，众多的科技工作者不断取得的科技进步都将为干粉砂浆的发展创造有利的条件。就像商品混凝土的发展一样，其必将迎来灿烂的春天。从现今的发展趋势来看，今后我国在干粉砂浆方面的发展主要集中在以下几点：　　1、以利用工业废料和地方材料为主要原材料的干粉砂浆品种。粉煤灰、矿渣、废石粉、炼油废渣、膨润土等的利用，不但能够降低干粉砂浆成本，改善砂浆性能，而且有利于保护环境，节约资源。　　2、开发新的品种。只有开发出全面的、符合市场需要的所有的砂浆品种，才能使其使用范围不受，为其顺利推广创造有利条件。随着专用砂浆、特种砂浆的出现不仅带动干粉砂浆的发展，也为推动其它产业的发展创造条件。　　3、开发自己的生产工艺。目前干粉砂浆的生产工艺我国还不成熟，一般生产企业的生产线都是从国外引进的，其投资一条生产线一般在2000～3000万元人民币，价格昂贵。只有开发出符合我国国情的生产工艺，才能为全面建设干粉砂浆企业创造条件，不但降低了投资成本，而且降低了生产成本。　　4、与墙体材料相协调。国家一直在致力于推广使用新型墙体材料，所以开发出与当前使用的主要块体材料相配套的专用砂浆是必须的。据有关资料表明，原有砂浆在新型墙体材料的使用过程中集中表现出来的问题有：a、砂浆施工性能不良，砌块在砌筑过程中吸水过多，干燥过程中砌块失水发生二次干缩导致墙体出现开裂；砂浆砌筑不饱满，出现空洞等质量问题。b、砂浆在干燥固化后的粘结力在新型墙体材料中因截面尺寸与粘土砖的不同而出现粘结力不足的现象，导致墙体在变形应力的影响下易开裂。　　五、干粉砂浆制造所需的设备　　干粉砂浆生产所需要的设备一般为永大机械生产的干粉砂浆混合设备生产线，该生产线是在半自动生产线的基础上根据腻子粉，外保温干混砂浆以外保温聚苯颗粒胶粉料的生产特点设计生产的。配置了自动配料系统，卧式多螺带混合机以及水平输送系统。主要生产原料可采用散装的水泥和粉煤灰，直接打入到储料罐内，并用专用的小料投放自动装置，既节省了人力，又提高了生产效率，自动化程度进一步提高。

  2021-02-03 14:52:49查看详情>>
• 高性能混凝土的特点是什么？

  是20世纪80年代末90年代初，一些发达国家基于混凝土结构耐久性设计提出的一种全新概念的混凝土，它以耐久性为首要设计指标，这种混凝土有可能为基础设施工程提供100年以上的使用寿命。区别于传统混凝土，高性能混凝土由于具有高耐久性、高工作性、高强度和高体积稳定性等许多优良特性，被认为是目前全世界性能为全面的混凝土，至今已在不少重要工程中被采用，特别是在桥梁、高层建筑、海港建筑等工程中显示出其独特的优越性，在工程安全使用期、经济合理性、环境条件的适应性等方面产生了明显的效益，因此被各国学者所接受，被认为是今后混凝土技术的发展方向。一般认为，高性能混凝土是指du具有高强度、高工作性、高耐久性的混凝土，这种混凝土的拌合物具shu有大流动性和可泵性，不离析，而且可塑时间可根据工程需要来调整，便于浇筑密实。高性能混凝土在凝结硬化过程中，水化热低，内部缺陷少；硬化后，体积稳定，收缩变形小，结构密实，抗渗、抗冻、抗碳化等耐久性能高。  基于高性能混凝土的优良性能，工程上应用高性能混凝土时，即使无严格的技术保证措施，也能获得密实的混凝土。特别是一些结构细部或形状复杂的结构，无需捣鼓，混凝土即能自动填充密实，不会因漏振或振捣不充分而造成结构的可靠性下降。

  2021-02-03 14:48:31查看详情>>
• 重磅！超载新规来袭！严打百吨王 重点整治混凝土相关行业！

  　　2月1日，交通运输部网站发布“交通运输部办公厅关于《交通运输部公安部关于进一步加强治理公路车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的通知（征求意见稿）》公开征求意见的通知”。　　通知要求，加大重点整治路段以及矿山、钢铁、水泥、砂石“四类企业”和港口、铁路货场、大型物流园区、大宗货物集散地“四类场站”等重点货运源头单位周边路段的流动联合执法力度。　　省级交通运输和公安部门要研究制定“百吨王”专项治理工作方案和行政处罚自由裁量权基准内顶格处理实施办法，组织相关单位，持续开展专项治理。加强大数据分析和应用，精准查纠，形成“露头就打”的高压态势。　　内容显示，2017年以来，各地交通运输、公安部门认真贯彻落实国务院有关决策部署，积极探索推进公路治超联合执法常态化制度化建设，全国公路货车违法超限超载现象得到有力遏制，多头执法、重复罚款问题得到有效解决，治超执法形象明显改善，治超服务水平不断提升。但在部分地区还存在着工作权责不明晰、协作机制不健全、执法流程不规范、信息共享不充分等问题。　　文件指出：　　统筹规划、科学设置或优化公路超限检测站布局，原则上每个县级行政区域至少设置一个公路超限检测站，并报省级人民政府批准；　　交通运输部门严格按照《公路货车超限超载认定标准》检测货车装载情况，对经检测确认违法超限超载的货车，监督其消除违法状态，并制作称重和卸载单。公安部门依据称重和卸载单载明的超限超载比例，依法实施处理；　　电子抓拍系统采集的货车违反站前禁令标志、逃避进站接受检测等违法行为，以及违法超限超载运输的，公安部门要严格实施处罚和记分，并将处罚和记分信息及时反馈给同级交通运输部门。省级交通运输主管部门和公安部门要定期组织开展超限超载认定标准和处罚记分标准执行情况检查，对执行不到位的地区和单位，责令立即整改。　　各地交通运输、公安部门要认真分析研判超限超载车辆通行规律，选取多发高发路段，实施重点整治，并报省级交通运输、公安部门备案。利用技术监控设施（备），加强动态监测，联合开展针对性查纠。加大重点整治路段以及矿山、钢铁、水泥、砂石“四类企业”和港口、铁路货场、大型物流园区、大宗货物集散地“四类场站”等重点货运源头单位周边路段的流动联合执法力度。依法严厉打击通过蹲守、尾随、盯梢执法车辆等干扰治超执法的行为。　　引导地方人民政府公布的“四类企业”“四类场站”等重点货运源头单位，安装称重检测和视频监控等设备并联网运行，加强货车装载情况远程监管，防止违法超限超载车辆出场（站）上路行驶。　　省级交通运输和公安部门要研究制定“百吨王”专项治理工作方案和行政处罚自由裁量权基准内顶格处理实施办法，组织相关单位，持续开展专项治理。加强大数据分析和应用，精准查纠，形成“露头就打”的高压态势。对“百吨王”严重的地区或单位，省级交通运输和公安部门要挂牌督办，并向社会公布。　　省级交通运输和公安部门要定期组织开展跨区域、跨部门“异地联合检查”专项行动，强化相邻省份重要区域、重点整治路段、重点货运源头治超执法。原则上每半年至少开展一次。定期总结经验，推动跨区域、跨部门“联合执法检查”常态化、规范化发展。　　原文如下：交通运输部公安部关于进一步加强治理公路车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的通知（征求意见稿）　　2017年以来，各地交通运输、公安部门认真贯彻落实国务院有关决策部署，积极探索推进公路治超联合执法常态化制度化建设，全国公路货车违法超限超载现象得到有力遏制，多头执法、重复罚款问题得到有效解决，治超执法形象明显改善，治超服务水平不断提升。但在部分地区还存在着工作权责不明晰、协作机制不健全、执法流程不规范、信息共享不充分等问题。为进一步规范治超执法行为，促进物流业健康发展，现就进一步加强治超联合执法常态化制度化工作有关要求通知如下：　　一、全面落实定点联合执法　　（一）加快推进超限检测站标准化建设。统筹规划、科学设置或优化公路超限检测站布局，原则上每个县级行政区域至少设置一个公路超限检测站，并报省级人民政府批准；货车流量小的地区，可适当放宽设置要求。（各省级交通运输主管部门负责、公安部门配合，2021年6月底前完成报批）在超限检测站前方设置货车检测通道和交通标志，安装电子抓拍系统，引导货车按序进站接受检测（市、县级交通运输部门负责，2021年9月底完成），并接入公安交通集成指挥平台（市、县级公安部门负责，2021年12月底完成）；按照全国统一要求，实施超限检测站标准化建设或改造，具备不停车称重检测和全业务上线办理条件。（市、县级交通运输部门负责、公安部门配合，2021年12月底完成）　　（二）优化联合执法工作模式。结合实践情况，优化本区域超限检测站联合执法模式，公示联合执法清单，接受社会监督。（省级交通运输、公安部门负责，2021年6月底前完成）实行驻站联合执法的，要共同商定驻站警力配置、勤务安排等事宜，公示联合执法人员相关信息，做好签到、移交等工作台账记录。未实行驻站联合执法的，要共同建立通知、出勤、处理、反馈等协作机制，由交通运输部门负责称重检测和监督消除违法行为，并通知公安部门及时到站依法处理。（市、县级交通运输、公安部门负责，2021年6月底前完成）　　（三）规范联合执法工作流程。交通运输部门严格按照《公路货车超限超载认定标准》（附件1）检测货车装载情况，对经检测确认违法超限超载的货车，监督其消除违法状态，并制作称重和卸载单。公安部门依据称重和卸载单载明的超限超载比例，依法实施处理（工作流程见附件2）。　　（四）严格依法实施处理。对电子抓拍系统采集的货车违反站前禁令标志、逃避进站接受检测等违法行为，以及违法超限超载运输的，公安部门要严格实施处罚和记分，并将处罚和记分信息及时反馈给同级交通运输部门。省级交通运输主管部门和公安部门要定期组织开展超限超载认定标准和处罚记分标准执行情况检查，对执行不到位的地区和单位，责令立即整改。　　二、强化流动联合执法　　（五）规范流动联合执法模式。各地交通运输、公安部门要健全协作机制，共同制定流动联合执法工作计划，细化流动联合执法勤务安排，不定期联合开展流动检测。发现违法超限超载车辆，应就近引导至超限检测站接受检查处理；距离超限检测站较远的，应就近引导至具有停放车辆和卸载条件的超限检测点接受检查处理。流动联合执法人员将违法超限超载车辆引导至超限检测站点后，应统一按照驻站联合执法的职责分工和工作流程进行检测和处理。超限检测点的设置（有关要求见附件3）应方便及时就近消除违法超限超载行为，并报省级人民政府批准。有条件的地区，可探索配备便携式称重检测设备，满足流动联合执法工作需要。　　（六）加强重点部位联合执法。各地交通运输、公安部门要认真分析研判超限超载车辆通行规律，选取多发高发路段，实施重点整治，并报省级交通运输、公安部门备案。利用技术监控设施（备），加强动态监测，联合开展针对性查纠。加大重点整治路段以及矿山、钢铁、水泥、砂石“四类企业”和港口、铁路货场、大型物流园区、大宗货物集散地“四类场站”等重点货运源头单位周边路段的流动联合执法力度。依法严厉打击通过蹲守、尾随、盯梢执法车辆等干扰治超执法的行为。　　三、加强高速公路入口联合执法　　（七）规范高速公路入口执法。省级交通运输、公安部门要指导高速公路经营管理单位，进一步规范不停车称重检测，保障货车快捷通行；要严格落实入口称重检测数据联网上传工作要求；发现违法超限超载车辆，坚决拒绝其进入高速公路行驶，并及时报告当地交通运输和公安部门，由有关部门按流动联合执法程序进行处理。交通运输部门要严肃查处擅自放行违法超限超载车辆进入高速公路和驳载等行为，依法倒查并追究相关单位和人员责任。公安部门要依法查处寻衅滋事、堵塞车道、恶意冲卡以及其他拒绝、阻碍执法人员依法执行公务等违法行为。　　四、强化重点货运源头监管　　（八）加快推进重点货运源头清单管理。省级交通运输和公安部门要在省级政府统一领导下，组织相关部门和单位，梳理本区域重点货运源头单位，建立清单，明确行业监管部门和监管责任，报请政府批准并向社会公布。提请地方人民政府督促相关行业主管部门履行监管职责，监督货运源头单位落实安全生产主体责任，从源头遏制违法超限超载运输。（2021年6月底前完成）　　（九）加快推动重点货运源头单位安装称重检测设备。引导地方人民政府公布的“四类企业”“四类场站”等重点货运源头单位，安装称重检测和视频监控等设备并联网运行，加强货车装载情况远程监管，防止违法超限超载车辆出场（站）上路行驶。（市、县级交通运输负责、公安部门配合，2021年12月底前完成）　　（十）建立完善货运源头联合倒查机制。发现违法超限超载车辆，要核实货物装载源头单位。对本地源头单位，要确认并固定证据，会同行业监管部门依法处理。对外地源头单位，将有关证据信息移送或抄告至所在地省级交通运输部门，对属于交通运输部门监管的源头单位要依法核实查处；对不属于交通运输部门监管的源头单位，提请当地人民政府督促相关行业监管部门核实查处。对违法超限超载严重的货物装载源头单位，要组织相关行业监管部门共同约谈，加大监督和惩戒力度。（地方各级交通运输、公安部门负责，持续推进。）　　五、加快推进联网管理　　（十一）建立完善治超业务协同办理机制。省级交通运输和公安部门要建立健全车辆注册登记、市场准入和路面执法等相关信息共享和协同办理机制。交通运输部门要共享道路货运“人车户”、违法超限超载车辆称重检测、联动管理等信息；公安部门要共享货车登记和违法超限超载驾驶人相关信息、电子抓拍和处罚等信息。交通运输和公安部门要做到治超业务全面联网管理和全部线上协同办理（流程见附件4），全过程记录检测、认定、处罚等信息，实现货车自动称重检测、车辆轴型和装载标准自动识别、违法超限超载自动报警、处罚结果信息自动转递，保障执法程序规范性和完整性，全面提高联合执法效能。　　（十二）加快推进联网建设。省级交通运输和公安部门要加快推进治超联网管理信息系统（以下简称治超系统）与公安交通管理信息系统（以下简称公安交管系统）互联互通和协同办理。交通运输部门要加快完善治超系统，实现省（区、市）内联网运行。省级交通运输和公安部门要按照相关技术要求，建设数据传输专线，开发相关接口，实现治超系统和公安交管系统省级平台联网对接。（北京、河北、山西、江苏、浙江、安徽、山东、河南、广东于2021年12月底前完成，其他省份于2022年6月底前完成）　　六、加快推动联动管理和信用治理　　（十三）严格实施联动管理。公安部门通过公安交管系统自动将处罚信息转递给货车道路运输证、货车驾驶人从业资格证、道路运输企业经营许可证发证所在地和道路运输站（场）经营所在地公安部门，由所在地公安部门通过公安交管系统自动汇总本区域货车、货车驾驶人、运输企业、货运源头单位在全国范围内的违法超限超载信息，通过联网对接推送给所在地同级交通运输部门。交通运输部门要及时启动立案调查程序，依法实施处理，并将处理结果及时反馈所在地同级公安部门；对不符合联动管理条件的，及时做好情况说明。省级交通运输和公安部门要加强联动管理集中排查清理，原则上每半年组织开展一次。　　（十四）强化信用治理。省级交通运输和公安部门要研究制定超限超载运输信用评价办法，定期对货车、货车驾驶人、道路运输企业和货运源头单位开展信用评价，实施风险预警监测和分级分类监管。依法依规做好严重违法失信超限超载运输当事人名单认定和发布工作，实施失信惩戒，鼓励失信主体开展信用修复。研究制定举报奖励制度，鼓励公众监督举报违法超限超载行为，对举报人依法予以奖励。　　七、加强联合执法专项行动　　（十五）开展“百吨王”专项治理行动。省级交通运输和公安部门要研究制定“百吨王”专项治理工作方案和行政处罚自由裁量权基准内顶格处理实施办法，组织相关单位，持续开展专项治理。加强大数据分析和应用，精准查纠，形成“露头就打”的高压态势。对“百吨王”严重的地区或单位，省级交通运输和公安部门要挂牌督办，并向社会公布。　　（十六）开展异地联合检查专项行动。省级交通运输和公安部门要定期组织开展跨区域、跨部门“异地联合检查”专项行动，强化相邻省份重要区域、重点整治路段、重点货运源头治超执法。原则上每半年至少开展一次。定期总结经验，推动跨区域、跨部门“联合执法检查”常态化、规范化发展。　　八、强化治超执法条件保障　　（十七）加强组织领导。各地交通运输和公安部门要在本级人民政府统一领导下，切实发挥治超工作领导小组的协调作用，制定治超联合执法具体实施方案，推动将治超工作纳入市（县）级政府考核体系和安全生产考核体系，压实各方责任，切实形成治超工作合力。　　（十八）加强条件保障。切实落实治超执法经费预算保障，满足实际执法工作需要，做好超限检测站联合执法的办公、住宿等服务保障。新（改）建公路设置超限检测站的，应当将其作为公路附属设施的组成部分，一并列入工程预算，同步设计、同步建设、同步运行。有条件的地区可在重要节点位置，设置技术监控设施（备），实施不停车称重检测、视频监控和自动抓拍。培育治超执法宣传团队，明确宣传经费和机制，创新宣传方式。　　（十九）加强监测评价。省级交通运输和公安部门要建立治超联合执法工作数据监测评价机制，对各地市（县）电子抓拍、称重检测、处罚记分、源头倒查、联动管理，以及执法人员出勤、到位率等工作落实情况，进行量化评价。评价工作至少每半年开展一次，评价结果报交通运输部和公安部备案。　　（二十）加强执法监督。各地交通运输和公安部门要严格执行联合执法“十不准”纪律（附件5）。接受社会监督，依托12328、12389服务监督电话系统、政府机构网站邮箱、微信和微博等新媒体，畅通投诉举报渠道，收集问题线索。建立省级联合暗访工作机制，严肃查处治超联合执法乱作为、不作为等问题，切实维护群众合法权益。交通运输部、公安部将视情开展督导检查，对治理不力、问题突出的地区实施挂牌督办，责令限期整改。　　本通知从2021年月1日起实施，《交通运输部公安部关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》（交公路发〔2017〕173号）同时废止。　　来源：交通运输部

  2021-02-02 14:02:18查看详情>>
• 37小时，3.8米厚、2万立方米！上海在建高双塔建筑成功筑底

  　　近日，历经37小时连续作战，正在加紧建设的上海在建高双塔建筑——张江“科学之门”东塔（张江中区58-01地块）3.8米厚、2万立方米混凝土底板一次性浇捣顺利完成，标志着320米高的张江“科学之门”东塔成功实现筑底。至此，“科学之门”双塔均进入结构施工阶段。群坑深，攻坚克难，以快取胜　　张江中区共有八个地块同时进行施工，“科学之门东塔”项目开挖深度深，挖深达26米，项目南侧紧邻正在运营地铁13号线，基坑距离地铁隧道近处仅20米。群坑快速施工对地铁的保护尤为重要，如何完成超深基坑的施工是横亘在项目部面前的难题。　　项目部日夜兼程，科学规划，逐一破解制约各分部分项工程推进中因素，加大同计划进度相匹配的“人、材、机”投入，优化栈桥布置、土方开挖分区、施工场地布置和车辆进出场路线等，采用BIM等数字化、信息化技术开展场地布设、施工组织模拟以及围护、支撑和底板复杂节点深化等，克服了场地狭小、恶劣天气、土方运输受限以及防疫防控要求不断升级等因素的影响。　　自2020年4月28日开始动工，6个月内完成了62m超深地下连续墙、62m超深等厚度水泥土搅拌墙，以及直径达1000mm的大直径超深钻孔灌注桩等桩基围护工作。3个月内完成了五层共计17万立方米的土方开挖、五道混凝土支撑、近7500吨底板钢筋绑扎和约3.5万立方米的混凝土浇捣作业，达到了平均每道支撑从挖土到支撑整体形成仅用12天的速度，跑出了“地基与基础”作业加速度，使本次一块主塔楼底板浇筑时间较原计划提前了10天。科学组织，确保浇捣连续性　　为确保主塔楼底板的顺利浇筑，一建集团高度重视，成立了以一建集团主要领导为总指挥、集团各部门参加的生产保障小组，成立了以项目经理为首的专项协调小组，前期多次召开各方协调会、推进会、施工方案深化会及大体积混凝土供应的专题会议。　　此外，为保证浇筑质量和浇筑进度，上海建工建材科技集团股份有限公司组建了一支强有效的管理团队进驻现场，针对实际工况优化混凝土供应方案。此次主塔楼区底板浇筑按照现场工况要求，分为两个阶段，一阶段采用3个溜管+5台汽车泵协同浇筑，第二阶段采用7台汽车泵同时浇筑，并依据混凝土供应量和汽车泵功能运转情况，机动启用现场1台备用汽车泵，同时集中了3个搅拌站同时供应混凝土，调动了90多辆搅拌车参与运输；200余名建设者投入大会战，从各环节共同保障了底板一次性浇筑的顺利实施。　　张江“科学之门”东塔主体结构预计于2023年3月底封顶，塔冠上造型优美的停机坪也将成为一大看点。　　张江“科学之门”东塔项目团队将继续秉承“上海一建、勇攀高峰”的核心价值观，发挥在超高、超大、超深项目上的技术优势和管理优势，团结协作，攻克艰难，用“匠心”筑造上海科创中心的新名片。　　“科学之门”东塔（58-01地块）位于上海张江科学城及张江城市副中心核心区内，总建筑面积约32万平米，包含一幢59层、320米高办公塔楼，一幢25层、100米高酒店塔楼，以及1幢4层的商业裙楼、3层文化中心，整体4层地下室，是兼具办公、酒店、商业、文化等多种高端业态于一体的超高层项目，是张江科学城作为国家科学中心、长三角新兴经济增长源点、上海科技创新中心定位的核心载体，是张江面向世界、欢迎全球创业者来张江共建科学城的象征和标志。　　来源：上海建工一建集团

  2021-02-02 13:53:05查看详情>>
• 年开采砂石15亿吨？贵州政协委员提案：黔石出山

  “贵州为西南地区喀斯特地形，石灰石资源丰富，钙含量高，是生产轻钙粉、重钙粉、水泥、砂石骨料优质的原材料。近年来，国家对长江流域的治理，以及广东、广西、重庆、四川、长三角区域的砂石暴涨，给贵州黔石出山带来了难得的机遇。”1月24日，省政协十二届四次会议在贵阳隆重开幕。省总商会副会长、贵州省福建商会会长陈湘作为省政协委员带来了关于《打通黔石出山通道，打造我省新型建材千亿产业》的建议。省政协委员，省总商会副会长、贵州省福建商会会长陈湘陈湘表示，目前全省80多个县的水泥厂都配有矿山开采，其它砂石骨料开采企业近千家，年开采量可达15亿吨以上，实际可开采产能达20亿吨以上。可以北上重庆、四川、西安，东下湖北、安徽、江苏、上海、浙江，南下广西、广东。“贵州砂石均价远低于上述省份，是全国砂石价格的‘洼池’，所以我省应利用“十四五”有利时机，大力发展机制砂石产业，让黔石、黔砂出山，快速形成新型建材产业。”陈湘说，由于骨料（砂石）的开采涉及到林业、资源、土地、安全、环保等部门，且运输过程中涉及到公路、铁路专运线，目前没有专门统一协调部门，导致该产业无法快速做大做强。因此，他认为应大力扶持培育千万吨以上砂石开采能力的中大型企业，利用各县水泥生产企业的矿山资源，快速开采砂石，多点面成型大产业。陈湘在建议中写到，贵州应大力推进黔石出山通道，利用已建成县县通高速的优势，面向全国打造新型建材千亿产业。通过专门协调黔石出山专门机构的成立，缩短生产企业投产时间，并开通绿色通道，统一制定标准引导砂石行业形成绿色与高质量的协同发展。

  2021-02-01 20:27:14查看详情>>
• 机制砂不合格率达42.9％！山西抽检结果出炉

  日前，山西省市场监督管理局发布产品质量抽查通报，本次机制砂产品抽检中不合格发现率达42.9%。随着中央部委砂石健康有序相关意见的落地，当前从主管部门到砂石企业均对机制砂推广应用报以期待，而从抽检结果来看，部分地区机制砂产品品质有待提升，高品质机制砂广泛应用、机制砂石高质量发展仍任重道远。

  2021-02-01 20:25:55查看详情>>
• 混凝土原材料存在这几个问题！你都知道吗？

  混凝土经过近几十年的发展，无论是配合比还是生产工艺都较为成熟，但原材料的良莠不齐、波动频繁而混凝土配合比调整不及时或不到位引起混凝土质量问题频发，是当前混凝土质量控制的难点。例如，混凝土拌合物骨料包裹性差、离析、泌水或坍落度经时损失大等原因造成的堵管现象层出不穷。原材料波动造成的混凝土试块强度不能满足设计要求或者强度离散大等问题引起工程质量不合格的问题屡见不鲜。随着环保力度加大，原材料质量不稳定已成为常态，了解当前混凝土原材料现状，实现混凝土生产适应原材料性质波动、提高混凝土质量具有重要的显示意义。  （一）水泥  现今，混凝土企业对生产混凝土所用的水泥反映的问题只要集中在水泥细度细（比表面积大），熟料中中C3A和C3S含量偏高，早期强度高，碱含量高，混合材添加混乱、超掺、品种不明等现象。  （1）水泥混合材掺加混乱  混凝土生产企业使用多的水泥是普通硅酸盐水泥（P·O42.5），《通用硅酸盐水泥》（GB175-2007）为了抑制水泥中混合材超掺规定普通硅酸盐水泥中混合材的掺量限值不超过20%，并规定了混合材的品种。但水泥企业处于经济性考虑，在早强组分或碱激发矿渣组分外加剂作用下，混合材掺量超过现行规范规定的范围，混合材品种更是五花八门，成分与矿物组成混凝土企业无从知晓。如果水泥生产企业能够告知混凝土企业技术人员水泥混合材的品种及掺量，混凝土技术人员通过调整配合比完全可以配制出满足工程要求的混凝土，并不会对工程质量造成不良影响。现今的实际情况是水泥企业技术人员不告知水泥中混合材的品种及掺量，混凝土企业技术人员无法采取针对性措施，这是混凝土企业对水泥品质不满意的重要原因之一。  （2）水泥早期强度高  混凝土技术人员对水泥企业不满的另一个原因是，水泥早期强度高，后期强度增长率不高、停滞增长，甚至强度出现倒缩现象。其实，水泥和混凝土的唯强度论是施工企业为缩短拆模周期，提高模板周转率，片面追求高早期强度，使得这一错误观念由施工单位传递到混凝土企业再传递给水泥生产企业。水泥企业为了满足工程这一要求，采用添加早强剂、碱激发、磨细等手段提高早期强度。早期强度偏高的水泥有以下共同点：①熟料早期水化速率(强度)高；②水泥熟料中含偏细(＜3μm)颗粒含量高；③水泥中石膏的形态和数量没有很好与熟料矿物成分匹配；④水泥中碱含量高。水泥早期强度强度高，造成水泥早期水化快，水化热集中释放，增加早期收缩、提高减水剂掺量、增加坍落度损失。毋庸置疑，半个多世纪以来混凝土耐久性劣化，很大一部分原因源于水泥强度特别是早期强度提高、细度变细。  （3）水泥早期水化速率快  水泥技术的发展显著提高熟料的煅烧强度，使得熟料中C3S含量超过60%，使得熟料水化反应速率增加。这些都使熟料早期水化速率显著加快。粉磨技术的进步以及助磨剂的使用，使得水泥中熟料的比表面积增加，水化速率难以降低。  （4）水泥碱含量高  环保压力作用下，窑系统粉尘排放量显著减少，使得水泥烧制过程中燃料带入的碱无法排出，几乎全部留在熟料中。  （5）其他  由于天然石膏的短缺，很多水泥厂家使用脱硫石膏代替天然石膏，导致水泥与外加剂相容性变差。水泥供应紧张，许多企业生产的水泥陈化时间短，水泥表面温度高，活性大，使用时用水量增加，外加剂用量大，有时混凝土坍落度损失亦增大等。  混凝土企业技术人员在选择水泥品牌时尽量选择大厂水泥，避开粉磨站。加强水泥批量检测，对水泥强度稳定性进行统计分析，设计配合比时采取“就低不就高”的原则设计配合比，降低混凝土质量风险。  （二）粉煤灰  粉煤灰是一种被广泛使用的矿物掺合料，但目前市场上品质优良且稳定的Ⅰ级原状灰并不多见。不仅如此，II级灰也时常出现这样那样的质量问题，如假粉煤灰、脱硫灰、脱硝灰、浮黑灰等。  （1）假粉煤灰  随着粉煤灰的广泛应用，及供应紧张的影响，价格一再上涨，常常会遇到“假粉煤灰”。所谓的“假粉煤灰”有两种，一种是质量造假，以次充好；另一种是成分造假，即：一些供应商将石灰石、煤矸石、炉渣等材料粉磨掺入粉煤灰中或直接冒充粉煤灰销售。这种“假粉煤灰”由于成分复杂，对混凝土质量的影响很难评估。对于“假粉煤灰”的分辨，有时很难依据标准进行检测，有经验的混凝土企业根据实践情况总结一些方法，如利用显微镜看颗粒形状、颜色，配合烧失量、需水量比以及活性等进行判断。  （2）脱硝灰、脱硫灰  环保压力下，电厂采用脱硫、脱硝方法减少废气排放，脱硫、脱硝工艺的残留物遗留在粉煤灰表面或混杂在粉煤灰中，给粉煤灰的使用带来一些问题。如混凝土拌合物中含有刺激性氨味，气泡增多，含气量增加，体积膨胀，混凝土缓凝等一系列问题。对于脱硫灰、脱硝灰的使用标准规范缺乏相应的指导，使用方法以及对混凝土耐久性的影响缺少。  脱硫灰中的残留物多以硫酸盐和亚硫酸盐的形式存在，有时游离氧化钙含量偏高，加水搅拌后，滴加酚酞试剂呈现红色。使用时应注意脱硫灰中的硫酸盐和亚硫酸盐对外加剂的影响，同时观察混凝土的凝结时间是否有缓凝现象。脱硫灰中游离氧化钙含量超标容易引起安定性不良，导致混凝土膨胀、开裂，应注意安定性检测。  脱硝灰中的残留物注意是铵盐如NH4HCO3和（NH4）2SO4，这两种物质溶于水，在碱性环境下产生刺鼻的气味（NH3），检测时可以利用这一点进行检测。脱硫灰中铵盐含量小时，在混凝土施工过程中可以释放完全，对混凝土影响不大。但铵盐残留较大时，产生的NH3不能完全释放，混凝土硬化后表面有黄斑和泡眼，且有可能影响后期强度。  （3）浮黑灰  有些电厂在燃煤时添加助燃油脂以提高燃煤效率，添加的油脂如果燃烧不完全，将会残留在粉煤灰中，严重时粉煤灰颜色发黑，甚至可以闻到异味。使用这种粉煤灰生产混凝土时，黑色油状物会漂浮在拌合物表面，混凝土技术人员把这种粉煤灰称为浮黑灰。实践中，可以取适量的粉煤灰放进水中快速搅拌，看水面上是否浮有黑色油状物来判定是否是浮黑灰。如果混凝土公司误进“浮黑灰”，使用时，应尽量防止泌水，减少黑色物质上浮。  （三）外加剂  外加剂已是混凝土中重要组分，但外加剂种类繁多，性能各异，搅拌站使用的外加剂多是以减水剂为主，再根据需要复配有缓凝剂、引气剂、早强剂、防冻剂等产品。外加剂在使用中的适应性问题已经不再单单指与水泥的适应性，现已包括与矿物掺合料、骨料等所有原材料的适应性问题。外加剂的种类不同性能不同，即使种类相同，批次不同也存在不同程度的差异。此外，原材料的品种改变或质量波动，也会外加剂与之适应性变化，如水泥品种变化，同一外加剂的减水率及保坍性能都有差别。外加剂复配过程中也存在各组分之间的不相容现象，主要表现在有的分层，有的发生反应降低各自性能，如萘系与聚羧酸减水剂，两种不能复合使用。生产过程中应注意检查外加剂与原材料的适应性波动情况，并通过试验找出波动引起的差距，以便及时调整。  （四）骨料  目前，骨料质量问题是混凝土原材料中一个十分重要的问题，可谓骨料品种繁多，乱象丛生，严重影响到混凝土质量的安全。归根结底骨料供应紧张只是其中的一方面，主要原因是管理人员对骨料质量不重视，或者混凝土企业管理人员对骨料干涉过多，“重水泥、轻骨料”的思想根深蒂固。有些管理人员粗暴地认为只有水泥质量不出问题，混凝土质量就有保障，在这种思维的支配下，无底线地采取低价采购骨料，以为买着便宜成本就低，事实上往往事与愿违。重视砂石骨料质量的混凝土企业，原材料供应紧张时依然有不错的骨料供应，不重视砂石骨料的企业，即使原材料供应充足也是使用较差的原材料。  砂石骨料质量问题主要表现在以下几方面：  （1）骨料含泥量大。目前，多地禁止开采河砂，即使有河砂供应，也是含泥量偏大质量较差。很多混凝土企业采用石子下脚料——石屑作为细骨料使用，有时石粉中含泥量惊人。  （2）骨料级配差。主要表现在石子厂将石子筛分成5～10mm、10～25mm以及20～31.5mm等粒级销售，混凝土企业单独使用造成级配差。此外，石子厂的小角料石屑，往往被当作所谓的“机制砂”销售给混凝土企业，石屑的级配大多“两头颗粒含量大，中间颗粒不足”，给配制混凝土带来困难。  （3）细骨料砂细度模数变化大。细骨料来源和材质不同，造成细度模数差异很大，混凝土公司细骨料供应商往往有多个，来料交叉进行，加剧了细骨料的细度模数波动。  （4）骨料材质差。骨料中含有大量的风化软弱颗粒，造成压碎值低，吸水率偏高，一方面造成混凝土拌合物工作性能变差，另一方面造成混凝土强度偏低，耐久性变差。  （5）骨料粒形差。受骨料母岩材质和生产工艺影响，造成骨料针片状颗粒含量偏高，有些颗粒虽然不符合针片状规格，但不规则的粒形导致混凝土工作性、力学性能变差。  加强砂石骨料检测是控制骨料质量的关键。初步判定细骨料的质量好坏采取“经验＋试验”的方法进行，经验为辅，试验为主。细骨料的检测经验方法采取“看、捏、搓、抛和洗”等方法：“看”，即看级配，估计粗细程度，抓一把砂摊在手心，细看粗细砂粒是否分布均匀，各级颗粒级配分布越均匀级配越好；“抓”，用手抓一把砂估计含水率的高低，抓一下看砂团的状态，砂团越紧证明含水率越高，反之越低；“搓”，抓一把砂在手心，用两手掌搓后，轻轻拍手，看手心上粘附的泥层，泥层越多且黄则证明砂含泥高，反之含泥低；“抛”，砂握成团后在手心抛一抛，若砂团不松散，可以判定出砂细、含泥或含水较高；“洗”，抓一把砂在水中洗一下，看看浑水的程度判定含泥量，还可以看看洗后砂颗粒的材质、粒形。粗骨料的经验检测主要靠“看和磨”等直观方法。“看”，即看颗粒级配，看粗骨料粒形，看表面杂质及含泥量，看风化软颗粒含量；然后再结合“磨”，即两个或多个粗骨料颗粒在手中磨，判定粗骨料的坚硬程度。  经过初步判定的骨料，如果对质量产生怀疑，应立即试验验证，以便定量分析。  结论  当前，混凝土原材料存在的问题，导致混凝土质量出现很多不确定因素，混凝土质量控制难度加大。面对新挑战，混凝土技术人员应引起足够的重视，改变传统配制思路，多做试验分析，适应新变化。混凝土技术人员，选择原材料配制混凝土应“以试验为依据，质量保证为目标”，严控混凝土质量。

  2021-02-01 20:21:53查看详情>>
• 华东市场价格防线被“破” 江苏、浙江、安徽多地水泥价格骤降！（附各地价格详情）

  临近春节水泥熟料价格进入惯性下滑阶段东北、西北市场行情淡季平稳华北地区价格平稳华东市场价格已开启下行通道，上周继续环比下行中南价格领跌全国西南价格经调涨后上周有所回落数据来源：水泥大数据（https://data.ccement.com/） 华东地区　　江苏地区　　继中旬南京、镇江、苏锡常地区成交价暗降10-20元/吨后，下旬24-28日徐州、连云港、盐城、淮安、泰州、扬州、宿迁等多地主要厂家高标水泥成交价格下滑20-30元/吨，江苏地区熟料价格于28日大幅下调80元/吨。　　浙江地区　　浙江地区同样于28日下调熟料价格80元/吨，浙北杭嘉湖主要厂家水泥实际成交价暗降10-20元/吨，报价仍平稳。　　安徽地区　　26-27日起安徽沿江地区主要厂家通知下调熟料价格70-80元/吨，调后沿江大厂熟料主流出厂/离岸价310-320元/吨，散装或有10元/吨松动。　　福建地区　　沿海地区福州、厦门、泉州等地水泥成交价再次走低10-20元/吨，三明、龙岩等地也有松动迹象。　　江西地区　　24日赣东北上饶、景德镇、鹰潭等地主导企业下调各品种水泥价格40-50元/吨，25-27日起新余、吉安、抚州、南昌等地主导企业陆续跟进下调各品种水泥价格30-60元/吨不等，主流在50-60元/吨。中南地区　　湖北地区　　临近年底叠加低温阴雨天气影响，湖北市场需求下滑，28日武汉地区主导企业再次通知下调散装水泥价格20元/吨、袋装水泥价格10元/吨。此外，鄂西北襄阳及随州地区部分厂家水泥价格下滑10元/吨。　　湖南地区　　湖南价格平稳为主，长沙市场P.O42.5（R）散装水泥主流送到价在440-460元/吨。　　广东地区　　粤东地区25日再度下调各品种水泥价格20元/吨，惠州部分厂家水泥成交价走低10-15元/吨。　　广西地区　　经前期两顿下调后趋于平稳。目前广西市场大部分熟料出厂价在260元/吨，少数库位较低的企业熟料报价在300元/吨。　　河南地区　　1月底至2月初多地出现大范围中度及以上污染天气，叠加工人返乡，市场基本停滞。中旬厂家推涨价格20-30元/吨基本已回落至涨前。　　目前郑州及周边地区大厂P.O42.5散装主流到位440-460元/吨，挂牌报价略高。　　海南地区　　主要企业针对散装水泥下调30元/吨，调后海口地区大厂P.O42.5散装主流出厂460-470元/吨。西南地区　　云南地区　　昆明、普洱地区主导企业陆续通知下调水泥价格15-30元/吨，普洱调整以高标水泥为主，主流降幅在30元/吨。保山地区前期涨价不理想，部分厂家价格回落30-40元/吨。　　贵州地区　　低价水泥及熟料保持大量外销，本地主要企业报价低稳运行。　　川渝地区　　大部分工地尚未停工，整体市场行情较为稳定，价格平稳运行。

  2021-02-01 16:53:31查看详情>>